Drönarwebbinar för kommuner
Regelverk, nyttor och utmaningar

Webbinariet riktade sig främst till kommuner, men eftersom regelverket för öppna kategorin berör alla som flyger drönare, är det också relevant för privatpersoner och företag.

En folksamling definieras som en grupp människor där individer står så tätt att de har begränsade möjligheter att snabbt lämna området.

Ja, det är viktigt att nämna att spridning av bilder eller filmer tagna från luften över Sveriges landområden kräver spridningstillstånd från Lantmäteriet innan materialet delas, publiceras eller säljs.

Jo, att använda extra utrustning som 4G-dongel gör att drönarens vikt överstiger 250 g. Det innebär att andra regler för flygning gäller.

För att få en översikt över luftrumsrestriktioner och förbudsområden i Stockholm kan du använda LFV:s Drönarkarta.

För flygning i kontrollerat luftrum eller R-områden krävs tillstånd från flygtrafikledningen eller Transportstyrelsen. Använd LFV:s Drönarkarta för att identifiera aktuellt område och kontakta rätt flygplats, exempelvis Arlanda eller Bromma. Ansök om tillstånd i god tid: minst 7 veckor för R-områden och några dagar för kontrollzoner. Chansen att få tillstånd ökar med en väl förberedd och tydlig ansökan.

Reglerna ser olika ut beroende på bland annat område och drönarmodell. Lär dig mer om regerna på Swedrons sida Lagar och regler för drönare.

Tyvärr finns det inget klockrent svar på denna fråga. Det finns ingen karta över skyddsobjekt i Sverige. Du får istället använda LFV:s Drönarkarta för att identifiera vad som gäller i området du ska flyga i, aktivera drönarens geofencing-funktioner för extra säkerhet. Och innan du sprider bilder behöver du söka spridningstillstånd hos Lantmäteriet. Lantmäteriet kontrollerar så dina bilder inte innehåller skyddsobjekt eller annan information som är viktig för totalförsvaret.

DJI har samlat information här.

Ja, nattflygning med drönare är tillåten i Sverige. Enligt Transportstyrelsen måste drönaren vara utrustad med belysning som gör den synlig under hela flygningen.

Att strikt följa 1:1-regeln i tättbebyggda områden kan vara utmanande. För att underlätta flygning i sådana miljöer kan du överväga att använda en C0-klassad drönare (under 250 gram), som har mer flexibla avståndsregler.

VGS svar: Nej. Kort och gott. Du behöver ett tillstånd kategori specifik SORA. Eller LUC som är ett väldigt krävande typ av tillstånd.

Vi har en policy som utgår från GDPR och kamerövervakningslagen gällande spridning av våra bilder. Lantmäteriet tar egetligen bara ansvar för vad som åligger dem att skydda iom sitt uppdrag att ge eller avslå ansökan att sprida bilder och annan goedata. Vi gör inga retuscheringar av objekt eller platser. Personlig integritet hanteras iom vår policy kring UAS-producerat material som görs tillgängligt för allmänheten.

I övrigt tycker jag att tjänsten som sådan fungerar bra, sen kan nog alla ha åsikter kring tiden på att få besked. Men för vår del så är det främst karteringsmaterial som hanteras och det gör att vi kan använda de data vi skapar till avsett ändamål utan att ha ett tillstånd. Bilderna i sig är inte en primär produkt för oss utan arbetsmaterial i första hand. Då är väntetiden inget större problem. Det är först när vi lägger ut ortofoto från flygningarna som vi behöver ha ett spridningstillstånd från LM

VGS svar: Ta en titt på Lantmäteriets sida för spridningstillstånd. Där finns t.ex. relevant information kring vad som är undantaget spridningstillstånd.

Swedron: Använd LFV:s Drönarkarta för en omfattande översikt över både luftrumsrestriktioner och skyddade naturområden. Denna karta är särskilt utformad för drönaroperatörer och uppdateras regelbundet för att ge aktuell information. Kombinera gärna med Naturvårdsverkets Skyddad natur-karta för detaljerad information om specifika naturreservat.

Swedron: Innan du flyger över vatten i centrala Norrköping, säkerställ att du har tillstånd från Norrköping Airports flygtrafikledning och att du har låst upp eventuella DJI-geofencing-restriktioner för området.

Swedron: För att flyga inom ett industriområde med en drönare i kategori A3 utan att uppfylla avståndskraven, krävs tillstånd i den specifika kategorin, även om du har markägarens och de närvarandes godkännande.

Swedron: Nej, att använda kikare för att följa en drönare uppfyller inte kravet för VLOS (Visual Line of Sight). Enligt reglerna från Transportstyrelsen och EU-förordningen kräver VLOS att operatören kan observera drönaren med blotta ögat utan hjälpmedel, förutom korrigerande glasögon eller linser.

På grund av att vi som kommun varit en av de första aktörerna att söka tillstånd 2021 så hade inte TS riktigt satt sin organisation eller tolkning av regelverket som infördes det årsskiftet. Det har lagts tid från varsit håll på att hitta rätt bland regler, föreskrifter, lagar och tolkningar. Därför kan jag inte ge en summa på vare sig tid eller belopp som är relevanta. Ett mer representativt case är nog Karlstads kommun som senast fick tillstånd beviljat som kommun nr 3. Både Sandvikens kommun och Kalmar kommun har parallellt arbetat med tillståndsfrågan, fast på olika sätt. Vi utan extern hjälp och Kalmar med viss extern hjälp. Idag är processen mer tidseffektiv och förankrad hos TS.

Vi har tagit fram all dokumentation själva men för OM finns en mall att hämta hos TS. Det är den mall som EASA har tagit fram för att skapa en enhetlig dokumentation som blir lättare att bedöma utifrån EU's lokala beslutsfattande myndigheter i respektive land. Den mall som fanns tillgänglig 2021 är den som vi byggt upp vår OM kring men mallen idag är långt mer lättarbetad och begriplig för den som börjar skapa sin egen organisations OM.

Viktigaste är att möta de krav som ställs på operatören i samband med deklaration av BVLOS-flygningar. Det ställer generellt högre krav på operatören och UAS-organisationen. Det vill säga att utöver de uppenbara kravställningar som regelverket har, även idetifiera de höjda riskerna för mark/luftrum som BVLOS medför och hantera dessa i dokumentationen. Där ska dessa på ett bra sätt omhändertas med tillämpliga åtgärder och verfiera att åtgärderna uppfyller syftet.

Piloter behöver inte anges i ansökan i sig men ska finnas i en separat förteckning. Den förteckningen kan uppdateras vid behov men anses som liten ändring enligt tolkningar för SORA 2.0. Kan inte svara på om det förändras iom införandet av SORA 2.5, som är beräknat till Q1.

Utmaningarna har under arbetets gång varit många. Initialt har det varit en omognad hos både oss som operatör och TS. På grund av att vi brutit ny mark i frågorna som rör UAS och tillstånd i Sverige så har många pucklar och hinder arbetats bort hos oss och TS. De som lämnar in en ansökan idag har ett helt annat utgångsläge för att få rätt information och rätt bedömd dokumentation från TS sida. MEN det från tar in den sökande behovet av stöttning och anvisning till hur processen ska hanteras innan dokumentation är redo för överlämning till TS. Vi har under åren alltid sökt oss till just såna här webbinarier/seminarier för att ta till oss information och kunskap. Vilket kan leda till samverkan med andra i samma sits och hur vi arbetat oss framåt med gemensamma krafter och insatser. Vi har alltid haft bra stöd i att samverka med Mikael på Kalmar kommun som och är innehavare av SORA-tillstånd sedan två år. Informationsdelning mellan presentatörer och deltagare på olika event som kartdagarna osv har varit väldigt givande det med.

VGS svar: Nej. Kort och gott. Du behöver ett tillstånd kategori specifik SORA. Eller LUC som är ett väldigt krävande typ av tillstånd.

Strukturen är egentligen redan satt av EASA och TS följer den strukturen. Den kan du hitta på https://www.transportstyrelsen.se/sv/luftfart/luftfartyg-och-luftvardighet/dronare/tillstand-for-dronare/kategori-specifik/ där det finns beskrivningar av de olika tillståndstyperna, vad som krävs och vilka dokument du kan behöva. De som innehar tillstånd inom kategori specifik kan på sikt också söka om något som kallas för generiskt tillstånd, vilket lägger ett större ansvar på tillståndsinnehavaren kring utövandet av säker flygning men i sin tur medges att ta vissa beslut kring geografiska områden som kan flygas. Men i slutänden handlar det om att kunna redogöra för hur riskerna inte ökas genom att flyga på andra geografiska platser. Men återigen, TS sitter på den specifka informationen och den härör som alltid från EASA's regelverk.

Swedron: För att flyga inom ett industriområde med en drönare i kategori A3 utan att uppfylla avståndskraven, krävs tillstånd i den specifika kategorin, även om du har markägarens och de närvarandes godkännande.

Vi har sedan 2021 arbetat med TS i samband med vår ansökan. Under 2022 gjordes stora ändringar hos TS som ytterligare hjälpte till i dialogerna som förts med dem. De har, precis som vi, haft stora utmaningar i att tolka regelverket samt hittat rutiner och processer som fungerat för dem. Det har även hjälpt oss i arbetet med dokumentationen i relation till regelverket och TS bedömning av ansökningar. Idag har de skapat väldigt bra rutiner som gör arbetet smidigt även för oss sökanden. Det är lite som att lämna in ett bygglov, det är först när alla underlag är kompletta och inskickade som handläggningen verkligen kan påbörjas på allvar!

VGS har kontaktats av flera kommuner och flera av dessa har även gjort studiebesök hos oss senaste 18 månaderna. Syftet för besöken har varit både vägledande och inspirerande. Budskapet från vår sida har alltid varit att våga ta steget och börja flyga med 249 g om det varit möjligt. Vissa har äldre utrustning som inte längre möter regelverket på ett bra sätt och behövde därmed förnya både utrustning och arbetssätt.

Vi ser bara under den tid vi arbetat med UAS i vår vverksamhet hur behovet vuxit och även hur nya idéer kring datainsamling och dataanvändning vuxit fram, tack vare denna verksamhet. I det stora hela har vi sett en större samhällsnytta med att flexibelt kunna utföra datainsamling för kommunkoncernens totala behov.

Du kan ta med drönarbatterier i handbagaget, men batterier över 100 Wh kan kräva flygbolagets godkännande, och lösa batterier är inte tillåtna i incheckat bagage. Kontrollera alltid med flygbolaget och skydda batterikontakterna mot kortslutning.

Valet av drönare beror på flera faktorer. Modeller som rekommenderas är Mavic 3T, Matrice 30T och Matrice 350 med Zenmuse H30T.

Alla drönare som kan samla in bilder med korrekt överlappning och geografisk position i bildens metadata kan användas i mjukvaror för att skapa ortofoton, 3D-modeller, DSM och punktmoln. Se vår kategori Drönare för fotogrammetri eller kontakta oss.

Mini 4 Pro är bäst om du prioriterar smidighet, låg vikt (under 250 g), och enklare regler. Om du däremot vill ha bättre bildkvalitet, längre flygtid och fler avancerade funktioner, är Air 3 ett starkare alternativ.

Då drönaren saknar C-klassning gäller A3.

Swedron: DJI Mini 4 Pro har betydligt bättre bild- och filmkvalitet än DJI Neo. Mini 4 Pro har en 48 MP 1/1,3-tums sensor, stöder 4K HDR-video upp till 60 fps och erbjuder avancerade färgprofiler som 10-bit D-Log. DJI Neo har en 12 MP 1/2-tums sensor och stöder 4K-video upp till 30 fps, med enklare prestanda för foto och video.

Vi har använt DJI Mobile Station där SWEPOS RTK inte haft täckning, utökar användbarheten i mer otillgängliga områden inom våra tre kommuner. På så vis har vi skapat oss en egen basstation för vårt tillfälliga behov.

DJI Mini 4 Pro har en större sensor, högre upplösning för stillbilder och video, samt avancerade färgprofiler för professionell användning. Den är bättre för krävande fotografering och filmning, särskilt i varierande ljusförhållanden. DJI Neo är enklare och passar nybörjare eller de som behöver en lätt och smidig drönare för enklare bilder.

För närvarande är det endast DJI Mini 3 som stöder detta och som går att köpa (utöver andrahandsmarknaden). Övriga modeller har utgått.

Nej, i dagsläget finns inga C0 eller C1-drönare med RTK. Det är en teknisk utmaning att tillverka kompetenta drönare under 250 g eftersom RTK-antennen adderar relativt mycket vikt. Se vår kategori Drönare för mätning för att hitta de senaste modellerna med RTK.

DJI Matrice 300 och DJI Matrice 350 kan användas med LiDAR, exempelvis Zenmuse L2. För M300 krävs dock fjärrkontrollen RC Plus som köps separat.

Upplösningen och bildkvaliteten är mycket bra. Vissa användare kan dock uppleva yrsel under användning, vilket är individuellt.

Ja, DJI Mavic 3 har ett avsevärt högre vindmotstånd och klarar vindhastigheter upp till 15 m/s, jämfört med Mini 4 Pro som klarar upp till 10,7 m/s. Detta gör Mavic 3 mer stabil vid flygning under blåsiga förhållanden.

DJI Neo är en mångsidig och prisvärd drönare som passar nybörjare och hobbyflygare. Den fungerar både som en flygande vloggkamera med autopilot och som en FPV-drönare, särskilt med DJI Goggles N3 och Motion Controller. Kamerakvaliteten och vindmotståndet är dock begränsade, vilket gör den mer lämpad för enklare användning.

Swedron: Det kan ha varit drönarens geofencing-funktion, som skapar virtuella gränser baserat på förinställda restriktionsområden i drönarens mjukvara, även om de inte syns på externa kartor. Kontrollera firmware och tillverkarens inställningar. Vi har tyvärr inte mer information om Microdrones då vi inte tilhandahåller varumärket.

Jag har egentligen inte ett rakt svar att ge på den frågan men vi kan ju rent teoretiskt utgå från att det är en av de risker som behöver hanteras i den del av dokumentationen som kallas "Riskanalys". Den är väsentlig för SORA men bör ha en liknande roll i PDRA även om den hanterar redan förbestämda riskparametrar avsende mark- och luftrisk. Om inte annat är det något som bör hanteras i OM, i avsnitt som behandlar praktiskt genomförande för ett givet område/scenario. EASA tillhandahåller mallar för PDRA-baserad OM som har dedikerade avsnitt för områdesförutsättningar.

Swedron: Vi har ingen information att det skall dyka upp.

Vi har ännu inte provat den även om vi sett den möjliga nyttan med den. Vi behöver även se över vår hårdvara för att se kombabiliteten mellan dongel och övrig utrustning.

Ja, det går att genomföra en UAS-utbildning utan att äga en drönare eller vara anställd. Många utbildningsanordnare erbjuder kurser som inte kräver egen utrustning eller anställning.

Gå fjärrpilotutbildning hos en ADS-skola, kontakta kommuner som bedriver någon form av UAS-verksamhet (jag vet, svårt att veta vilka) och hör dig för. Många kommuner har idag befintlig personal som utför/utfört flygningar för sitt ändamål. Därför kan kompletterande utbildningar som ligger inom samhällsbyggnad vara ett sätt att öka sin chanser till jobb med UAS. Exempel skulle kunna vara mätning/kartframställan/GIS osv. Andra kommunala UAS-organisationer är energibolag som bedriver inspektioner av ledningar/ledningsgator mm. Lite beroende på hur kommuner är uppbyggda kan olika förvaltningar omfattas av kommunens organisationsnummer, som i sin tur är knutet till operatörsskapet.

Swedron: För att genomföra operationer enligt SORA (Specific Operations Risk Assessment) krävs att fjärrpiloter har genomgått utbildning hos en enhet som är erkänd av den behöriga myndigheten, vilket i Sverige är Transportstyrelsen. Dessa enheter kallas Auktoriserade Drönarskolor (ADS) och är certifierade av Transportstyrelsen för att utbilda fjärrpiloter i den specifika kategorin.

Därför har samtliga fjärrpiloter som är godkända för SORA-operationer genomgått utbildning hos en ADS-certifierad utbildningsorganisation. Detta säkerställer att de har den nödvändiga kompetensen för att utföra operationer inom den specifika kategorin på ett säkert och regelrätt sätt.

VGS svar: Inom vår organisation så är det en pilot som genomgått utbildning hos ADS-utbildare. Det är dock också så att TS har fram till årsskiftet möjlighet att acceptera likvärdig utbildning/kunskap för piloter inom en organisation som redan innehar tillstånd inom kategori specifik. Ansökningar som inkommer efter årsskiftet möter högre krav på utbildning. Därför kan våra piloter fortsätta flyga inom den befintliga organisationen även framgent. Dock så kan vi inte byta arbetsgivare och nyttja den tidigare utbildningsnivån trots att vi har varit i en organisation med SORA-aukorisation. Det kan finnas fler detaljer kring detta som jag inte har heltäckende kunskap om men det är isf en fråga för TS att svara på.

Swedron: Vi har inte tillgång till något sådant. Möjligen kan man kontakta Transportstyrelsen och begära ut en redan godkänd ansökan enligt offentlighetsprincipen. Kan dock inte garantera resultatet av det.

VGS svar: Har du en utbildning från ADS-utbildare (finns två i Sverige) så har du ett rejält övertag på arbetsmarknaden för UAS-piloter. Med siktet ställt på kommuner och regioner så kan det vara lite klurigare. Det förutsätter att t.ex. en kommun har tagit beslut om att driva UAS-verksamhet. Det är nog steg 1. Om du kommer till en kommun som har tagit steget och vill börja bygga sin UAS-organisation så är det stor risk att de väljer befintlig personal att göra jobbet. Är det däremot så att de ser att de behöver just en pilot med ADS-kompetens för att stötta i upprättande av organisationen så har du tur och kan hjälpa till med allt förknippat arbete. Min gissning är att du kan bara få dessa svar om du tar kontakt med de kommuner som du finner intressanta och se vart de är i sin UAS-satsning.

Vi kommuner har ett stort ansvar gällande våra verksamheter och att de går i linje med lagar och regelverk. Det handlar dels om säkerhet för våra medborgare, dels vilket förtroende vi vill inge våra medborgare i allmänhet. Vi är ett föredöme och ska (enligt mig) göra det som är rätt i alla lägen. Vi har allt som oftast inte råd, vare sig ekonomiskt eller med det tilldelade förtroendekapital, att medvetet göra fel och riskera granskningar osv. Då är det, i min mening, bättre att lägga dessa resurser på att i fallet att flyga UAS, skapa förutsättningar mha dokumentation och eventuellt söka tillstånd. Har de inte en fungerande UAS-verksamhet har de dessvärre inget att ge under en LIA-praktik. Däremot skulle de kunna tjäna på att anställa någon som har grundläggande kunskaper från regelverk och UAS, som påbörjar arbetet med dokumentation och uppbyggnad av sin UAS-organisation! ADS-utbildare gör ett fantastiskt jobb med att skola nya piloter som kan regelverket.

VGS svar: Jag skulle nog vilja säga att det delvis finns ett dolt behov i dagsläget men inom överskådlig framtid kan det finnas ett uppdämt behov av utbildade fjärrpiloter om kommuner blir alltmer modiga att kasta sig ut i att bygga upp sina UAS-verksamheter. Den privata marknaden är redan i gång med konsultverksamhet avseende karteringsflyg och linjeinspektioner. Den kommer utvidgas när luftrumsfrågan är mer fastslagen och hanterad för att öppna upp för transportflyg. Då kommer nog Regionernas intressen behöva mötas och aktörer ska upphandlas för eventuella sjukvårdsrelaterade transporter. Det sista är i nuläget en ren spekulation från min sida men ett troligt scenarios i framtiden.

VGS svar: Jag tror Ulrika har ett bra och övergripande svar på denna fråga men jag ger vår bild av det också. Det är klart att drönaranvändning kommer att påverka hur kommuner bör tänka kring arbetet med ÖP i framtiden. Det kommer finnas anledning för kommuner att pröva olika ansökningar kopplat till verksamheter eller infrastruktur. Planläggning samt hantering av luftrum kan bli kritiskt för kommuner att adressera. Det är mycket troligt att ansvaret för UAV/VCA-frågor kopplat till samhällsplanering blir ett utpekat ansvarsområde för kommuner. Regioners roll är fortfarande något oklar men de kommer absolut ha en nyckelroll i utvecklingen av regionerna. UAS/UAV/VCA-marknaden är tekniskt redo för att möte EASA's regelverk. En viktig pusselbit som behöver falla på plats är ansvarsfördelningar, där kommuner och regioner har en viktig roll att spela.

Swedron: Dronerequest-appen är tillgänglig för Android och kan laddas ner från Google Play Store. Appens ikon föreställer en stiliserad drönare med texten "Dronerequest" under. Du kan hitta appen genom att söka efter "Dronerequest" i Google Play Store eller besöka denna länk: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.naviation.dronerequest

SKR svar: Vi har deltagit i em referensgrupp i ett KTH-projekt kring drönare och buller (APIS) där man tagit fram ett verktyg för att simulera möjliga "korridorer" där drönare ska flyga och se hur ljudbilden blir. Det kommer gå att använda små drönare för leveranser av blod, prover mm även i städer, men man måste planera rutter för att minimera buller. Frågan kommer troligtvis även handla om det ska tas fram specifika nivåer av buller som kan accepteras, Men det finns många frågor kvar att se över och utreda.

Den försäkring som krävs är en ansvarsförsäkring som kommunen har tecknad och i övrigt finns ingen försäkring som täcker skador/förlust av UA.

Vi använder främst ArcGIS Pro och FME. Just "grundmodellen" i vår 3D-miljö är framtagen med hjälp av våra GISare. Jag kan inte ge ett exakt arbetsflöde men i just det skedet så användes FME till stordel. Dock är arbetet med att ta fram byggnadsmodeller planerat att göras i ArcGIS Pro framgent. Men om vi utgår från t.ex. LiDAR-data samlat med DJI Zenmuse L1 så kör vi rådatafilen i DJI Terra för att få ut en brukbar LAS-fil. Därefter kan vi välja vilken mjukvara vi helst vil jobba i för att vidare bearbeta de data vi har och beroende på vilken produkt vi vill ta fram. Från foto kan vi köra direkt i Esri Drone2Map och få ut allt från ortofoto, 3D-mesh, LAS till DSM/DTM.